Bakgrunden

Under mitten av 1990-talet kom två svenska flygentusiaster på iden att försöka bevara en Caravelle i flygande skick. Det skulle vara möjligt då Svenska Flygvapnet fortfarande opererade två stycken Caravelle III i sin signalspaningsverksamhet. Utvecklingen har gått framåt sedan 1971 när Flygvapnet började flyga Caravelle och den tekniska utrustningen har blivit mycket bättre, mer avancerad och betydligt mindre utrymmeskrävande. Därför stod man nu i begrepp att byta ut de två flygplanen mot moderna Gulfstream IV. Det skulle ske under senare delen av 1990-talet. Under hösten 1997 bestämde sig Michael Sanz och Ola Carlsson för att bilda en förening kring ett av dessa flygplan. Tillsammans med några andra Caravellefans bildade man föreningen ”Bevara Caravellen UB”. Det var ett tillfälligt namn som snart byttes till Le Caravelle Club vilket ansågs internationellt gångbart och samtidigt anspelade på flygplanets franska ursprung. Ola Carlsson blev vald till föreningens första ordförande. Redan vid de första samtalen med Flygvapnet och Flygvapenmuseum visades tecken på stor entusiasm för föreningens idéer men snart skulle vi bli varse den växande konkurrensen från andra intressenter. Både teknikerskolan i Nyköping och i Västerås fanns plötsligt med i bilden liksom Försvarets egen Brand & Räddningsskola i Halmstad.

1998 avslutade Flygvapnet sin Caravelleverksamhet. Första flygplanet som togs ur drift blev “851” som överfördes till Flygvapenmuseum i Linköping. Planerna för ”852” kretsade nu helt kring Flygvapnets Brand & Räddningsskola i Halmstad där man sedan tidigare hade planer på att utöka sin verksamhet med utbildning av civila flygplatsbrandmän. För detta behövde man en övningskabin. Man hade tidigare tittat på en Tu154 för detta ändamål men kostnaderna blev för höga. Plötsligt hade man nu en lösning serverad då en Caravelle ”blev över” som kunde levereras till Halmstad och som man i princip redan ägde. Ett stort bakslag för föreningens högtflygande planer och det var här vårt tröstlösa jobb började om.

Självklart lovade vi i detta trängda läge att ordna fram ett flygplan till skolan. Vi kunde ju inte tillåta att ”vår” skönhet gick ett sådant öde tillmötes. Efter många och långa förhandlingar med Flygvapnet lyckades vi nå en överenskommelse och ”852” var tillfälligt räddad.

Leveransen

28 januari 1999 sattes som avresedag. Med en temperatur på minus 17 grader och förberedelserna i full gång inför sista resan i Flygvapnets regi var styrelsens nerver fortfarande på helspänn, än hade man inte fullt ut accepterat våra löften. Destinationsvalet stod mellan föreningens bas på Arlanda och brandskolans i Halmstad. Avgångstiden 13.00 var redan passerad när telefonsamtalet vi väntat på äntligen kom. Och det blev ett positivt besked! Efter att flygvapenmuseums Sven Scheiderbauer överlämnat loggboken till föreningens Ola Carlsson var det dags. Mot Arlanda! Bertil Kylborn, Jan Björkman och färdmekaniker Ove Karlsson äntrade slutligen “852” tillsammans med representanter från föreningen och Flygvapnet. Efter start 13.20 gjorde vi en lågsniff över Malmslätt och en över SAAB-fältet innan vi slutligen gick upp på höjd och satte kurs mot Stockholm. Efter 40 minuters flygning låg vi på final mot bana 01 där en grupp åskådare väntade på oss i den bitande kylan. Vid landningen utlöste vi bromsskärmen, inte för att det behövdes men det gav en vacker (och unik) bild av denna historiska dag. Inga andra trafikflygplan använder bromsskärm nuförtiden. Flygplanet stod nu på sin nya hemmabas men skulle kvarstå i Statens ägo till dess att frågan om ersättningsplanet var löst.  

Ersättningsplanet

Under 1999 valdes Claes Insulander till föreningens nye ordförande. Med lång bakgrund i den svenska ångbåtsvärlden och helt orädd att ta sig ann vansinniga projekt, påbörjade han och föreningen jakten på ersättningsplanet. Grundkriterierna som sattes upp av skolan och dess krav från Luftfartsverket var; lågvingat med nödutgångar över vingarna och plats för minst 30 passagerare, det skulle väl inte vara så svårt? Skrotningen av tre Fokker F28 och två TriStar hade precis avslutats på Arlanda. Där var vi för sent ute men många andra tänkbara lösningar stod på rad.

West Air Sweden hade en HS748 som reservdelsflygplan. Ett estniskt företag hade en Tu134 i Tallinn som vi kunde få köpa billigt. SAAB skulle snart få en av sina SAAB 2000 prototyper till övers. En BAC 1-11 fanns också med i planerna eftersom den var avställd på Arlanda sedan en hårdlandning 7 juni 1997. Att genomföra den tänkta leveransen till Halmstad visade sig vara svårare än vi trodde. Tu134-projektet lades ner pga flygplanets oförmåga att flyga och transport med fartyg skulle kosta alldeles för mycket. HS748-projektet lades också ner, främst pga kostnader att återställa det till den status skolan krävde. BAC 1-11 projektet skulle också bli för kostsamt pga återställningskostnader men skulle kunna levereras i tid. SAAB-projektet var det som intresserade skolan mest – ett modernt trafikflygplan som fortfarande används av många flygbolag. Problemet var att SAAB inte kunde släppa flygplanet inom rimlig tidsram. Med den tidspress vi och skolan stod inför beslutades att BAC 1-11 skulle levereras utan vidare krav på återställande mot löfte om att SAABen levererades så snart som möjligt samt återställdes till ett ”riktigt” flygplan. På så vis kunde skolan börja sin utbildning i tid och senare få övningsflygplanet som man verkligen ville ha. Alla glada – alla nöjda! Förutom det faktum att två transporter skulle finansieras av medel som föreningen inte hade… Fram med trollstaven!

BAC 1-11 projektet visade sig bli mer komplicerat än vi räknat med. Flygplanet hade bytt ägare sedan det förolyckades 1997 när man hårdlandade, körde av banan och bröt noshjulet. 1999 sålde Tarom vraket till Nationwide Airlines i Sydafrika. Deras avsikt var att reparera och flyga hem flygplanet till Johannesburg. När de upptäckte att det inte gick att få hangarplats till rimlig kostnad ändrades planerna till föreningens fördel. Med påtryckningar från flygplatsens ledning att få bort vraket från flygplatsen bestämde sig Nationwide för att få med sig hem så mycket som möjligt av värde. Samtidigt erbjöd Le Caravelle Club en för flygplatsen lämplig lösning av vrakets bortforslande mot att vi fick köpa det. 

28 oktober 1999 fick vi hjälp av brandkåren att kapa vingar och fena. 3 november lastades flygplanet på två specialtrailers och den 600km långa resan påbörjades. Första steget av räddningsplanen var därmed fullbordad, föreningen jättefattig och med ytterliggare bekymmer och utgifter framför sig. Efter flera förseningar av SAAB-projektet ställdes äntligen SAAB 2000 prototyp nr 3 till vårt förfogande och demonteringen påbörjades. 19 mars 2001 lastades slutligen SAABen på trailer för transporten till Halmstad. Under 2001 återställde föreningen tillsammans med SAAB flygplanet till presentabelt skick och 13 december kom beskedet att parterna accepterat föreningens arbete i frågan om ersättningsplan. ”852” var räddad!

Reservdelarna

Under 1999 donerade Flygvapnet hela det återstående reservdelslagret till föreningen, inkluderandes tre reservmotorer. Även specialverktyg och en del markutrustning samt all dokumentation ingick. I panik nödgades föreningen hyra två 40fots containers som ställdes på Malmslätt och fylldes till bredden då lagren skulle användas till annat. Efter att ha jagat rätt på nya containers som kunde inköpas till rimligt pris, lastades allting om och fraktades till Arlanda.

Bevarandet - Situationen idag

Sedan flygningen upp till Arlanda 28 januari 1999 har "852" inte flugit. Från början diskuterades två olika lösningar på omhändertagandet av flygplanet. Antingen konservera motorerna och alla system eller kontinuerligt köra motorer och motionera systemen. Efter noga övervägande kom vi fram till att flygplanet mår bäst om vi fortsätter motionera systemen främst med tanke på det komplexa hydraulsystemet. Dessutom visar vi ett levande flygplan. Första åren skedde motorkörningarna minst var 45e dag men senare har vi av olika själ inte kunnat göra det lika ofta. Ovisshet om tillgång på bränsle och en del tekniska bekymmer under resans gång har bidragit negativt till detta. Ett par gånger har vi taxat runt på flygplatsen, bl a var vi första trafikflygplan som taxade ut på Arlandas nya bana, långt innan den officiella invigningen! Vid flera tillfällen har Shell ställt upp med bränsle för att möjliggöra fortsatta motorkörningar. Det går åt ca 200kg bränsle vid 10min körning.

17 juni 1999 fick flygplanet föreningens namn på sidan samtidigt som kronmärkena täcktes över och den gamla civila registreringen “SE-DAI” applicerades på stjärten, även om den inte officiellt är inregistrerad – ännu. Tanken att återställa den till civilt orginalskick finns där och redan innan föreningen övertog dess vård hjälpte Flygvapnet till. Pinoccio-nosen ersattes med originalet, alla extra antenner och badkaret under kroppen togs bort. Dessvärre gjordes en hel del ingrepp i orginalstrukturen vid konverteringen till Tp85, sådana som vi troligen aldrig kan återställa. Orginalbelysningen i kabinen bestod av lysrör, numera ersatta med glödlampor som ger ett kanske mysigt men extremt svagt ljus. Pentryt var ersatt av en navigatörsplats, numera tomt utrymme sånär som på ballast. Det finns ett pentry längst bak i flygplanet som är specialbyggt för att flyttas mellan Tp85orna. I kabinen återfinns SAS orginalsäten. Dock endast vänstersäten vilket ger 2+2 konfiguration. Flygvapnet hade ett antal tvärställda operatörsplatser och radioutrustningen var monterad längs högersidan, därför sparades inga 3-säten. Dessutom fick höger toalett offras för att ge plats för utrustning.

Två gånger om året anordnar vi träffar med Flygande Veteraner som kommer på besök med sin DC-3 och under ett antal år har vi haft en monter på Hjulmarknaden i Stadshuset. Därtill föreningsträffar med föredragshållare.

Under 2005 ändrades föreningens stadgar efter att vi insett hur långt borta möjligheterna till flygning står. Tillsvidare är föreningens målsättning att bevara flygplanet med möjlighet att ställa det i flygbart skick. Motorkörningar och systemkontroller kommer naturligtvis fortgå.

Under 2006 påbörjades planerna att hitta en permanent plats på flygplatsen där vi kan exponera flygplanet för allmänheten på ett mer givande sätt.